Blog – VerkehrsmittelVergleich.de

Seit mehr als einem dreiviertel Jahr herrschte in dieser Region ein großer Streit um die Flugrouten des neuen Hauptstadtflughafens BER. Dieser Streit wurde in der Fluglärmkommission von der Deutsche Flugsicherung am 06.09.10 losgetreten. Der Hauptgrund für die Bürger war, dass manche Gebiete verlärmt wurden, die dafür nicht vorgesehen waren. Jetzt, nun mehr als 10 Monate später, entschieden sich die Planer den Bürgerwillen ein wenig Einkehr zu gebieten. Sie entschieden nämlich geänderte Flugrouten, die den Lärm nicht auf die umliegende Bevölkerung abwälzen soll. Vorteile bei den geänderten Routen sind, dass keines der betroffenen Gebiete ausschließlich überflogen wird, das heißt der Lärm der Flugzeuge kann sich auf eine größere Fläche ausdehnen und wird somit auch weniger.

Die 250 Flugzeuge die voraussichtlich pro Tag ihren Start über die Nordbahn des Flughafens bei Westbetrieb vollziehen, werden nun geradeaus über Blankenfelde geleitet. Planmäßig sollen hier circa 360 000 Flugbewegungen pro Jahr stattfinden. Wenn hier eine Flughöhe von 1525 Metern erreicht wird, kann der Pilot vom Tower eine Freigabe erhalten.

Allerdings ist für circa 60 Flugzeuge, die ihre Reiseziele im Osten und Norden haben, eine Mindestflughöhe von 2440 Metern vorgeschrieben. Tiefer dürfen sie über den berühmten Wannsee, in Richtung Berlin, nicht fliegen.

Mega Jets, wie den Airbus A380, Airbus A340 oder die Boeing 747 werden über Alternativrouten geschickt. Diese führen um gesamt Potsdam herum. Diese Entscheidung ist eine Entscheidung mit Zukunft, so die Planer des Hauptstadtflughafens, denn in Zukunft werden mehr Großraumflieger in den Lüften fliegen.

Die Deutsche Flugsicherung plant zwei Routen für jede Startbahn bei Ostbetrieb ein. Abhängig von der Verkehrslage werden die Maschinen die Gegend um Erkner von Startbahn Nord überqueren, oder sie fliegen Richtung Norden und überfliegen den Müggelsee.

Kleine, wendige Maschinen die direkt auf der Bahn Süd starten werden in Richtung Süden eine Rechtskurve fliegen. Damit soll erreicht werden, dass Zeuthen geschont wird.
Aber große und schwerfällige Maschinen müssen über den Ortschaften in der Nähe starten.

Die Routenplanänderung erhält seitens der Politik ebenfalls Zuspruch. „Man muss Betroffene zu Beteiligte machen.“ Sagte der Verkehrsminister Peter Ramsauer (57, CSU) in einem Interview.

Aber was ist nun der Nachteil der neuen Flugrouten? Die Flugzeuge werden in Form eines riesigen Fächers über Berlin und die umliegenden Gemeinden im Süden ziehen.

Zusammenfassend kann man über die geänderten Flugrouten des Hauptstadtflughafens BER sagen, dass es besondere Flugrouten für Mega-Jets geben wird. Über Berlin wird eine Mindestflughöhe den Fluglärm mildern und über Potsdam wird es keine Starts mehr geben.

Deutschlands reichster Verein ADAC plant eigene Werkstattketten zu errichten. Damit will der ADAC die Kritik an deutschen Werkstätten angehen und ihr Geschäft weiter ausbauen.

Das Projekt soll zunächst an vier verschiedenen Standorten getestet werden. In einer Probezeit von einem Jahr soll voraussichtlich im Frühjahr 2012 über die weitere Fortsetzung entschieden werden.
Auf einer Pressekonferenz in München beschrieb der ADAC-Präsident Peter Meyer das Ziel für die nächsten 5 Jahre. Geplant seien, zunächst 100 weitere Werkstätten, in zehn Jahren sogar bis zu 400 Werkstätten. Besonders wurde vom Vorsitzenden der Geschäftsführung, Stefan Müller, hervorgehoben, dass es einen gesunden Wettbewerb zwischen dem ADAC und den ansässigen Werkstattbetreibern geben solle.
Dieser neue Geschäftszweig wäre ein zusätzlicher wichtiger Wirtschaftsfaktor für den ADAC. Der Verein ist bereits seit Jahren erfolgreich in verschiedenen Geschäftsfeldern tätig, so z.B Versicherungen, Reisen, Mietwagen u.v.m.
Seit Mai 2011 engagiert sich der Verein mit Unterstützung des ADAC in Bonn in dem Verein GND (Generationen Netzwerk für Deutschland). Hier werden besondere Beratungsangebote und Möglichkeiten für die Generation 50+ angeboten.
Positiv sei laut ADAC-Präsident Meyer, der steigende Mitgliederzuwachs. So hatte der ADAC im Jahr 2010 über 1,1 Mio. neue Mitglieder. Für das Jahr 2011 sind ca. 412.000 neue Mitglieder geplant.

Zum Thema E10 betonte Präsident Meyer, dass der ADAC die Verbreitung und Nutzung dieses Kraftstoffes fördere und unterstütze.
Es werde lediglich den Mineralölkonzernen und Autoherstellern ein Versagen zur Aufklärung vorgeworfen. Dem ADAC sei zu verdanken, dass der bisherige Superkraftstoff an Tankstellen weiterhin angeboten wird. Vereinseigene Tankstellen seien allerdings für den ADAC kein Thema.

Der ADAC zeigt sich mit wirtschaftlicher Kraft. Im Jahr 2010 hatte der Verein Einnahmen über 644 Mio. Euro bei einem von 28 Mio. Euro. 1,5 Mrd. Euro betrugen die Finanzanlagen, allerdings blieb der Umsatz bei den Wirtschaftsaktivitäten mit 928 Mio. Euro gleich. Von 74 auf 66 Mio. Euro. Ist der Gesamtgewinn gesunken.

Unter großem Interesse der Presse, hat die Münchner Politik, die Klimaorganisationen Green City Energy, der ADAC, sowie die Taxizentrale IsarFunk ihr erstes Elektro-Taxi in Betrieb genommen.
Gerade auch die Politik brachte ihr besonderes Interesse für das derzeit einzigartige Projekt zum Ausdruck, so lobte Münchens dritter Bürgermeister, Namens Hep Monatseder die außergewöhnliche „Pionierarbeit“ der Taxizentrale in München.

Bei Deutschlands erstem elektronisch betriebenem Taxi handelt es sich um einen Mitsubishi iMiEV. Der Kleinwagen von Mitsubishi, bietet Platz für maximal vier Personen, und wird von der Taxizentrale „IsarFunk“ als Leihtaxi zum Einsatz gebracht. Somit haben alle Taxiunternehmen, die an die Taxizentrale angeschlossen sind die Möglichkeit, das Fahrzeug zu Leihen und so probeweise im eigenen Betrieb zu testen und einzusetzen. So ersparen sich die einzelnen Taxiunternehmen zunächst die Kosten und können am Kunden testen, wie gut ein solches Elektro Taxi beim Kunden ankommt.

Da das Fahrzeug eine Innovationsbotschaft haben soll, wird versucht, diese Botschaft auch beim Einsatz im Straßenverkehr besonders gut weiterzugeben. Dies wird visuell versucht, so wurde auf dem Elektro Taxi, ein eigens für das Modell angefertigter Werbe-Dachträger installiert.

Auch bereits die Münchner Genehmigungsbehörde hat im Vorfeld dem Einsatz als Taxi zugestimmt. Jedoch müssen die Fahrer bzw. Betreiber jederzeit garantieren können, dass der Fahrgast im Falle von Strommangel trotzdem transportiert werden kann und es zu keiner Fahrtverweigerung kommt. Dies war der Münchner Genehmigungsbehörde besonders wichtig, da jeder Ausfall auch ein schlechtes Bild auf die Stadt werfen könnte und sich so eventuell negativ auf den Tourismus auswirken könnte.

Vorerst arbeitet das Elektrotaxi jedoch nur jeweils in halben Schichten, denn nur so ist sichergestellt, dass Fahrer und Unternehmen ihre eigenen Erfahrungen in Ruhe sammeln können. Bei den Schichten fährt das Elektro Taxi ganz normal, wie jedes andere Taxi auch, im Tarifgebiet Münchens. Selbstverständlich kostet das elektronisch betriebene Taxi auch genauso viel wie ein konventionelles Taxi. Allerdings gibt es Einschränkungen, wer das Taxi als Gast nutzen kann. Aufgrund der hohen Nachfrage ist eine Vorbestellung unbedingt notwendig.

Einen Nachteil hat das umweltfreundliche und vor allem auch klimafreundliche Taxi jedoch, laut Hubert Schmid, von der Taxizentrale, kann das Elektroauto derzeit nicht wirtschaftlich betrieben werden. Hierbei handelt es sich jedoch nicht um einen Versuch, der unbedingt wirtschaftlich sein soll, sondern es ist laut Hubert Schmid unverzichtbar, schon frühzeitig erste Erfahrungen zu sammeln um später besser auf den Einsatz solche Fahrzeuge ausreichend vorbereitet zu sein. Gemeinsam mit dem ADAC und der Forschungsstelle für Energiewirtschaft, wird derzeit eine Studie geplant, welche alle Fahrdaten zu Reichweite, Batteriekapazität, sowie Ladeverhalten systematisch auswerten soll. So soll IsarFunk prüfen, ob eventuell schon heute der Einsatz von Elektrofahrzeugen im Taxibetrieb sinnvoll ist.

Die Lobby der Bahnbefürworter “Allianz pro Schiene” bemängelt die Bevorzugung des Straßenverkehrs und die mangelnde Unterstützung eines sinnvollen Schienenverkehrs. Demnach wird laut einer aktuellen Studie in Deutschland viel weniger Geld in das Schienennetz investiert, als in unseren Nachbarländern. Deutsche sparen an der Schiene, könnte man titeln.

Das Beratungsunternehmen der Interessengemeinschaft (SCI Verkehr) ermittelte einen jährlichen Investitionswert von 53 Euro pro Bundesbürger. Damit ist Deutschland das Schlusslicht innerhalb Europas. Der Wert der Schweiz beträgt dagegen 308 Euro pro Einwohner, Österreich gewährt 230 Euro und selbst die deutlich abgeschlagenen Länder Italien und Frankreich investieren jährlich 99 bzw. 90 Euro pro Einwohner in das Streckennetz. Dirk Flege, der Geschäftsführer von “Allianz pro Schiene”, bezeichnete diese ernüchternde Zahl als “Alarmsignal für einen besorgniserregenden deutschen Sonderweg” und fordert (wie bereits 2009) eine Summe von mindestens 5 Milliarden Euro jährlich vom Bund.

Besonders der Vergleich zu den benachbarten Transitländern Schweiz und Österreich mache deutlich, das die Bundesrepublik sich dem allgemeinen Trend, den Güterverkehr auf die Schienen zu verlagern, nicht anschließt.

Ein erneuter Vergleich mit der Schweiz verdeutlicht dies. So werden in unserem Nachbarland 130 Euro pro Kopf für den Straßenverkehr berücksichtigt und das liegt deutlich unter dem Betrag für das Schienennetz. Hierbei sollte man zudem bedenken, dass sich die Schweiz – auf Grund ihrer geografischen Bedingungen – mit erschwerten Bedingungen für Straßenbauer abfinden muss. Deutschland investiert dagegen für jeden Einwohner 81 Euro im Jahr und liegt damit deutlich über der Investition in das Schienennetz. Dieser Vergleich zeigt deutlich die unterschiedlichen Prioritäten im Verkehrsnetz.

Die Studie des Beratungsunternehmen SCI geht jedoch noch weiter und hat auch einen weltweiten Vergleich angestellt. Hierbei hat man sich von einer pro Kopf-Berechnung getrennt und auf die jeweilige Wirtschaftskraft der Länder bezogen. Auch hier ist unser Land weit abgeschlagen. Nur die Spitzenreiter des europäischen pro-Kopf-Vergleichs, also Österreich und die Schweiz, können mit Ländern wie Russland oder China mithalten. Lars Neumann, der Geschäftsführer des Beratungsunternehmen SCI, äußerte hierzu wörtlich “Gemessen an seiner Wirtschaftskraft verliert Deutschland den Anschluss innerhalb seiner Liga.”

Umweltschützer und genervte Autofahrer fordern schon lange einen Ausbau von Bahnverbindungen und gerade als Transitland sollte diese Variante eigentlich stärker gefördert werden. Es ist kein Geheimnis, dass eine vernünftige Infrastruktur den Standortvorteil eines Landes deutlich erhöht.

Aber das deutsche Schienennetz schrumpft laut Auskunft der Bahn- Lobbyisten. Allein in den letzten 10 Jahren wurde das Gleisnetz um fast 8 Prozent auf nicht einmal 34.000 Kilometer gekürzt. Damit reicht das Streckennetz nicht einmal an die Länge der zur Verfügung stehenden Bundesstraßen heran, von den verfügbaren Autobahnen ganz zu schweigen.

Die Unfallstatistik in Deutschland zeigt eine unbestechliche Tendenz. Im letzten Jahr gab es in unserem Land so viele Verkehrsunfälle wie lange nicht mehr. Erstaunlicherweise sank dabei aber die Zahl der Verkehrstoten laut Angaben des Statistischen Bundesamts. Natürlich sind die 3648 Menschen, die im Jahr 2010 bei Unfällen starben immer noch viel zu viel. Trotzdem sind es 12 % weniger Verkehrstote als im Vorjahr. Diesen erfreulichen Rückgang kann man seit ungefähr zehn Jahren beobachten. Auch für dieses Jahr erwartet der ADAC, trotz steigender Unfallzahlen, weniger Tote als im Vorjahr.

In der Statistik erscheinen Unfallzahlen recht abstrakt. Doch hinter den 2,4 Millionen Unfällen stecken menschliche Schicksale. Zum Glück entstand bei 88 Prozent davon nur Sachschaden. Bei allen anderen wurden Menschen verletzt oder getötet. Der schlimmste Teil der Unfallzahlen beschreibt die Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Kinder. Mit 104 stieg diese Zahl um 16 % gegenüber dem Vorjahr viel zu stark an. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass in keinem Bundesland insgesamt mehr Tote als im Vorjahr gezählt wurden.

Es gab pauschal gesehen auch weniger Verletzte als im Vorjahr. Die Unfallzahlen weisen hier einen Rückgang von 6,7 % auf. Das sind allerdings immer noch 374.800 verletzte Personen. Die Unfallstatistik wird übrigens seit 1950 geführt. Das schwärzeste Jahr in puncto Verkehrstote war 1970, da ließen 21.332 Menschen ihr Leben auf deutschen Straßen.

Damals wie heute gilt zu schnelles Fahren als Hauptursache für Unfälle. Die Fahranfänger sind immer noch die gefährdetsten und wohl auch gefährlichsten Verkehrsteilnehmer. Die Gruppe der 18- bis 24-Jährigen hat bei einem Unfall statistisch gesehen doppelt so viele Verkehrstote zu beklagen wie die Senioren. Wer rast, kann auf plötzlich eintretende Situationsveränderungen nicht mehr angemessen reagieren. Darum weisen die Unfallzahlen bei 40% aller Verkehrstoten auch zu schnelles Fahren als Ursache aus. Für 1.441 Menschen war schnell, dann am Ende doch zu schnell.

Erfreulicherweise sinkt die Anzahl der Verkehrstoten innerhalb der Unfallzahlen derzeit. Das soll, laut Statistischem Bundesamt, auf mehrere Ursachen zurückzuführen sein. Da wären eine intensivere Verkehrserziehung und bessere Straßen zu nennen. Außerdem hat sich die medizinische Versorgung verbessert. Gleichzeitig nimmt die Sicherheit der Fahrzeuge selbst auch ständig zu.

Daher ist auch der ADAC der Meinung, dass sich die Unfallzahlen für 2011 in ähnlicher Richtung entwickeln werden. Allerdings begann das Jahr mit einem Anstieg der Unfälle mit Todesfolge. Daran wären aber die extremen Witterungsbedingungen schuld und die Unfallzahlen sinken im Durchschnitt für das Jahr 2011 wieder.