Das Beratungsunternehmen der Interessengemeinschaft (SCI Verkehr) ermittelte einen jährlichen Investitionswert von 53 Euro pro Bundesbürger. Damit ist Deutschland das Schlusslicht innerhalb Europas. Der Wert der Schweiz beträgt dagegen 308 Euro pro Einwohner, Österreich gewährt 230 Euro und selbst die deutlich abgeschlagenen Länder Italien und Frankreich investieren jährlich 99 bzw. 90 Euro pro Einwohner in das Streckennetz. Dirk Flege, der Geschäftsführer von “Allianz pro Schiene”, bezeichnete diese ernüchternde Zahl als “Alarmsignal für einen besorgniserregenden deutschen Sonderweg” und fordert (wie bereits 2009) eine Summe von mindestens 5 Milliarden Euro jährlich vom Bund.

Besonders der Vergleich zu den benachbarten Transitländern Schweiz und Österreich mache deutlich, das die Bundesrepublik sich dem allgemeinen Trend, den Güterverkehr auf die Schienen zu verlagern, nicht anschließt.

Ein erneuter Vergleich mit der Schweiz verdeutlicht dies. So werden in unserem Nachbarland 130 Euro pro Kopf für den Straßenverkehr berücksichtigt und das liegt deutlich unter dem Betrag für das Schienennetz. Hierbei sollte man zudem bedenken, dass sich die Schweiz – auf Grund ihrer geografischen Bedingungen – mit erschwerten Bedingungen für Straßenbauer abfinden muss. Deutschland investiert dagegen für jeden Einwohner 81 Euro im Jahr und liegt damit deutlich über der Investition in das Schienennetz. Dieser Vergleich zeigt deutlich die unterschiedlichen Prioritäten im Verkehrsnetz.

Die Studie des Beratungsunternehmen SCI geht jedoch noch weiter und hat auch einen weltweiten Vergleich angestellt. Hierbei hat man sich von einer pro Kopf-Berechnung getrennt und auf die jeweilige Wirtschaftskraft der Länder bezogen. Auch hier ist unser Land weit abgeschlagen. Nur die Spitzenreiter des europäischen pro-Kopf-Vergleichs, also Österreich und die Schweiz, können mit Ländern wie Russland oder China mithalten. Lars Neumann, der Geschäftsführer des Beratungsunternehmen SCI, äußerte hierzu wörtlich “Gemessen an seiner Wirtschaftskraft verliert Deutschland den Anschluss innerhalb seiner Liga.”

Umweltschützer und genervte Autofahrer fordern schon lange einen Ausbau von Bahnverbindungen und gerade als Transitland sollte diese Variante eigentlich stärker gefördert werden. Es ist kein Geheimnis, dass eine vernünftige Infrastruktur den Standortvorteil eines Landes deutlich erhöht.

Aber das deutsche Schienennetz schrumpft laut Auskunft der Bahn- Lobbyisten. Allein in den letzten 10 Jahren wurde das Gleisnetz um fast 8 Prozent auf nicht einmal 34.000 Kilometer gekürzt. Damit reicht das Streckennetz nicht einmal an die Länge der zur Verfügung stehenden Bundesstraßen heran, von den verfügbaren Autobahnen ganz zu schweigen.

Der VCD steht der Bahn und dem öffentlichen Personennahverkehr überhaupt grundsätzlich positiv gegenüber und bemüht sich in seinen Bahntests, die Perspektive der Kundschaft einzunehmen. Erstmals hat der Club in diesem Jahr für seinen Bahntest auch Menschen befragen lassen, die nicht mit der Bahn fahren.

Aus den Befragungen von Kunden und Nichtkunden im Rahmen des diesjährigen Bahntests ergibt sich, dass viele Menschen nach wie vor mit der Deutschen Bahn unzufrieden sind. Viele Kunden nutzen die Bahn nur selten. Warum sind viele Kunden nicht zufrieden mit der Deutschen Bahn, und warum fällt es der Bahn so schwer, Neukunden zu gewinnen? Laut Bahntest lassen sich dafür vor allem die folgenden drei Gründe anführen:

Erstens: Die Bahn informiert nicht gut! Es ist der Bahn offenbar noch immer nicht möglich, ihren Kunden die wichtigsten Informationen über Strecken, Umsteigebahnhöfe und Preise verständlich zu vermitteln.

Zweitens: Das Tarifsystem ist nicht nachzuvollziehen! Die Bahn bietet zwar viele Ermäßigungen, jedoch werden viele Kunden dadurch nur verwirrt.

Drittens: Der Fahrkartenkauf ist zu kompliziert! Zwar können Fahrkarten – wie der Bahntest betont – auf verschiedenen Wegen gelöst werden: über das Internet, telefonisch oder auf dem Bahnhof am Schalter oder am Automaten. Aber zahlreiche Menschen kommen mit alldem nicht zurecht. Besonders die Fahrscheinautomaten sind immer wieder eine Quelle des Ärgernisses.

Der VCD verweist darauf, dass seine früheren Bahntests schon positive Wirkungen erzielt haben. Die Bahn hat beispielsweise ihren telefonischen Service nach Anregungen des VCD verbessert.

Die Untersuchung der VZBV hat ergeben, dass die staatlichen Gelder von den Landesregierungen oft ineffizient eingesetzt werden. Der Bundesverband der Verbraucherzentralen zieht daraus die Konsequenz, dass der Bund den Nahverkehr in Zukunft anders unterstützen müsste: Finanziert werden soll dann nur noch ein Grundangebot und zusätzliche Zahlungen sollen an die Bedingung einer höheren Effizienz gebunden werden.

Michael Gehrmann, Bundesvorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland e.V. warnt vor derartigen Kürzungen im Nahverkehr und dem vorgeschlagenem Weg vom Bundesverband der Verbraucherzentralen: „Gesicherte Bundesmittel haben dazu beigetragen, dass es eine deutschlandweites attraktives Angebot im Nahverkehr gibt und die Fahrgastzahlen in diesem Bereich steigen stetig.“ Gehrmann betonte zwar, dass die Verteilung der staatlichen Gelder besser am Fahrgastmarkt und der Angebotsqualität orientiert werden sollte, aber wenn die finanziellen Mittel „dort konzentriert würden, wo die Verkehrsnachfrage am höchsten und die Mittelverwendung am effizientesten ist, bedeutet das, weite Landstriche in Deutschland vom Schienenverkehr abzuhängen. Bundesmittel würden dann nur noch in Ballungsgebiete fließen.“

Zudem werden die Gelder vom Bund für den Ausbau und den Erhalt der Infrastruktur verwendet – da in diesem Bereich die Voraussetzungen in den Bundesländern allerdings sehr unterschiedlich sind, weichen auch die jeweiligen Kosten stark voneinander ab. Eine generelle Vereinheitlichung oder sogar Kürzungen im Nahverkehr schaffen deshalb laut VCD große Diskrepanzen zwischen den Ländern.

Im Jahr 2008 sind über 2,3 Milliarden Menschen in Deutschland mit der Bahn gefahren – allein 2,2 Milliarden Fahrten davon fanden ausschließlich im Nahverkehr statt. Und angesichts steigender Spritpreise werden Bus und Bahn eine immer attraktivere Alternative zum PKW.

Kunden und Verbraucherverbände zeigen sich verärgert – der Verkehrsclub Deutschland e.V. kritisiert auf seinem Portal die schwache Serviceleistung der Deutschen Bahn. So sei es für die Reisenden nicht nachvollziehbar, wenn die Fahrpreise regelmäßig zum jährlichen Planwechsel steigen, ohne gleichzeitig eine qualitative Verbesserung zu leisten. Und die nun veröffentlichte Meldung über die Kürzung von Personal im fünfstelligen Bereich, heizt die Diskussion über die Preiserhöhung zusätzlich an. Auch das Verbraucherportal Pro Bahn übte Kritik und fürchtet vor allem eine Signalwirkung an die Reisenden. Denn auch wenn die Preiserhöhung vergleichsweise gering ausfällt, glaubt Karl-Peter Neumann von Pro Bahn, dass die Kunden durch diese gehäuften negativen Meldungen immer frustrierter vom Konzern Deutsche Bahn seien und nach Alternativen suchen würden. Eine Möglichkeit unkompliziert im Internet die schnellste und günstigste Verbindung von A nach B zu finden, bietet zum Beispiel das Portal von VerkehrsmittelVergleich.de.

Eine dritte Meldung zur Ankündigung von Wartungsarbeiten beunruhigt nun vor allem Pendler und Fernreisende. Die Deutsche Bahn will ab dem 18. Januar die gesamte Intercity-Express-Flotte für jeweils bis zu zwei Tage in die Werkstätten holen. Hauptgrund ist laut Bahn die Anhäufung von defekten Türen, Toiletten und Klimaanlagen sowie notwendigen Schönheitsreparaturen. Für die Mitarbeiter in den Werkstätten hat der Konzern deshalb bis 12. März eine Urlaubssperre und Sonderschichten verhängt.

Der Verkehrsclub Deutschland fordert auf seinem Blog zum Verbraucherschutz und Verkehr bessere Qualität und einen höheren Kundenservice, anstatt die Preise zu steigern. Der Bundesvorsitzende Michael Gehrmann äußerte sich öffentlich dagegen und fordert eine Rücknahme der geplanten Preisänderungen: „Das in den vergangenen Jahren genutzte Argument der gestiegenen Energiepreise kann diesmal nicht als Vorwand herhalten.“ Auf der offiziellen Webseite verkündet der Verbraucherverband, dass die Privatisierung der Bahn eine Lösung des Problems sei. Demnach müssen Netz und Transport voneinander getrennt werden und die Netze strenge reguliert werden.

Auch Karl-Peter Neumann vom Verbraucherportal Pro Bahn kritisierte die Preiserhöhung: „Das sind Peanuts, die man hätte besser lassen sollen.“ Er befürchte, dass die Kunden trotz der vergleichsweise niedrig ausfallenden Preiserhöhung immer mehr frustriert seien vom Unternehmen Deutsche Bahn.

Konkrete Beispiele der Preiserhöhung ab dem 13. Dezember 2009 (einfache Fahrt im ICE, 2. Klasse):

• Stuttgart nach München: 53 Euro (vorher 52)
• München nach Dortmund: 129 (vorher 127)
• Frankfurt am Main nach Mannheim: 26 Euro (vorher 25.50)
• Berlin nach Frankfurt am Main: 113 Euro (vorher 111)
• Nürnberg nach Berlin: 90 Euro (vorher 89)

Die Leidtragenden der Preiserhöhung sind die Stammkunden, die mit der Bahncard 50 oder Bahncard 100 reisen. Der Preis für eine Bahncard 50 (mit der 50 Prozent Rabatt auf den Fahrpreis erstattet werden) steigt ab dem 13. Dezember um fünf auf 230 Euro in der Zweiten und um zehn auf 460 Euro in der Ersten Klasse. Die Bahncard 100 wird um 4,1 Prozent teurer und steigt damit um 150 Euro auf 3800 Euro. Lediglich bei der Bahncard 25 gibt es keine Preiserhöhung, sie kostet weiterhin 57 Euro in der Zweiten und 114 Euro in der Ersten Klasse.

Deutlich teurer werden die Platzreservierungen im Fernverkehr, denn ihre Preise steigen um jeweils 50 Cent. Am Automaten oder im Internet erhöht sich der Preis auf 2,50 Euro und im Reisezentrum der Deutschen Bahn oder einer telefonischen Bestellung fallen neuerdings 4,50 Euro an. Diese überdurchschnittliche Preiserhöhung um 25 Prozent begründet Ulrich Homburg damit, dass viele Reisende Plätze in verschiedenen Zügen reservieren würden. Hier wolle man gegensteuern.

Kurzfristig fordern die Aktivisten drastische Vergünstigungen der Tarife des öffentlichen Nahverkehrs für arme oder von Armut bedrohte Menschen. Mittelfristig fordern sie aus sozialen und ökologischen Gründen sogar einen Nulltarif für betroffene Personen. Das Bündnis Sozialticket geht nach eigenen Untersuchungen davon aus, dass ein Sozialticket für einen Preis von monatlich 11,23 Euro sofort für die örtlichen Tarifzonen 100 und 200 realisierbar wäre. Um dieses Vorhaben weiter voranzutreiben, gehen die Aktivisten am Samstag, den 10. Oktober, auf die Straße. An drei Orten finden Demonstrationen für ein Sozialticket statt:

• Nürnberg: 12 Uhr an der Lorenzkirche
• Erlangen: 12 Uhr am Rathausplatz
• Fürth: 14 Uhr am Hauptbahnhof

Keine soziale Ausgrenzung sondern Mobilität für Alle!
Fast 200 000 Menschen seien allein in den Städten Nürnberg, Fürth und Erlangen arm oder von Armut bedroht, sagt Christian Hartmann. Als Beweggründe des Bündnisses nennt er einen „jahrelangen Abbau sozialer Leistungen und nicht zuletzt die so genannten Hartz-Reformen, die den Lebensstandard enorm verschlechtert haben“ und für Einschränkungen in der Mobilität für Erwerbslose, Menschen mit Niedriglohn-Jobs, Flüchtlinge, von Armut betroffene Studierende und RentnerInnen sorgen.

Quelle: Bündnis Sozialticket

Hartnäckig versuchen die Aktivisten seit Monaten die Städte zu überzeugen – zuletzt mit Unterschriften-Aktionen: Am 2. Oktober hat das Bündnis Sozialticket mit 11 000 Unterschriften für die Einführung eines Sozialtickets das Nürnberger Rathaus mit einer riesigen Wäscheleine umwickelt. Nur wenige Tage zuvor wurden in Fürth bereits 10 000 Unterschriften übergeben.

Um auch im Internet für mehr Aufmerksamkeit zu sorgen, haben die Aktivisten des Bündnis Sozialticket ein Video zur Kampagne erstellt.

Dass Städte Möglichkeiten haben, Mobilität auch für ärmere Menschen zu ermöglichen, zeigen Beispiele aus anderen deutschen Städten und Regionen: Dem Bundesland Brandenburg ist es gelungen, die Einführung stark verbilligter Sozialtickets zu erreichen. In Dortmund gelang es mit der Forderung nach einem Nulltarif in Bus und Bahn die Stadt dazu zu bringen, ein 15-Euro-Sozialticket einzuführen.

Ein Vergleich der Preise Länder-Tickets für jeweils fünf Personen und einer eintägigen Nutzung:

>> Mecklenburg-Vorpommern: 26 Euro

>> Brandenburg – Berlin: 27 Euro

>> Rheinland-Pfalz: 27 Euro

>> Saarland: 27 Euro

>> Sachsen: 28 Euro

>> Sachsen-Anhalt: 28 Euro

>> Baden-Württemberg: 28 Euro

>> Bayern: 28 Euro

>> Thüringen: 28 Euro

>> Niedersachsen (inkl. Hamburg und Bremen): 28 Euro

>> Hessen: 30 Euro

>> Nordrhein-Westfalen: 30 Euro

>> Schleswig-Holstein: 30 Euro

Auch für Einzelreisende gibt es passende Sparangebote der Deutschen Bahn: das Länder-Ticket Single und das Länder-Ticket Nacht. Gemeinsam ist allen Länder-Tickets allerdings die Gültigkeitsdauer. Sie können von montags bis freitags von 9 bis 3 Uhr des Folgetages (an Feiertagen ganztägig) und samstags oder sonntags von 0 bis 3 Uhr des Folgetages genutzt werden.

Wichtig: Wer ein Länder-Ticket am Schalter der Deutschen Bahn oder in einem Reisebüro mit DB-Agentur kauft, zahlt zwei Euro mehr als am Automaten oder via Internet. Bei einer Bestellung im Internet fallen allerdings 3,50 Euro Versandkostenpauschale an. Um einen illegalen Weiterverkauf der Länder-Tickets zu vermeiden, muss auf den Fahrkarten der vollständige Name des Fahrgasts eingetragen werden, der die weiteste Strecke zurücklegt. Dies gilt in allen teilnehmenden Bundesländern außer in Hessen.

Der Verein PRO BAHN hat auf seinem Internetportal eine Übersicht aller Verkehrsverbünde zusammengetragen, die mit einem Länder-Ticket in den jeweiligen Bundesländern genutzt werden können. Diese ermöglicht einen schnellen Überblick, ob und wo zum Beispiel auch Buslinien befahren werden können.

Ein Übersichtsplan aller S- und U-Bahnlinien in München steht hier im Download bereit: Verkehrsnetz München.

Zwar wird die Taktfrequenz zur Wiesnzeit erhöht, zu den Stoßzeiten werden die naheliegenden S- und U-Bahnen dennoch überfüllt sein. Deshalb ein Tipp: Die Station „Theresienwiese“ liegt zwar nahe am Gelände des Oktoberfestes, desto größer ist dort allerdings auch der Andrang. Ein kleiner Überblick aller Öffentlichen Verkehrsmittel zeigt die Alternativen.

U-Bahn:

U3 oder U6 bis Goetheplatz und Poccistraße

U4 oder U5 bis Theresienwiese oder Schwanthalerhöhe

S-Bahn:

S1 bis S8 zur Hackerbrücke

S7, S20 und S27 bis Heimeranplatz, weiter mit U4 oder U5 bis Theresienwiese oder Schwanthalerhöhe

Tram:

Linie 18 oder 19 bis Haltestelle Holzapfelstraße bzw. Hermann-Lingg-Straße

Bus:

MetroBus-Linie 52 bis Haltestelle Schwanthalerhöhe

MetroBus-Linie 58 bis Haltestelle Georg-Hirth-Platz oder Goetheplatz

StadtBus-Linie 131 oder 132 bis Haltestelle Hans-Fischer-Straße oder Poccistraße

Stadt-Bus-Linie 134 bis Haltestelle Theresienhöhe oder Alter Messeplatz

Informationen zu sämtlichen Tarifsparangeboten des Münchner Verkehrsverbunds gibt es auf der offiziellen Seite des Oktoberfestes.

Wer dennoch mit dem Auto anreisen will oder muss: Am Oktoberfest selbst gibt es keinen Besucherparkplatz. Es befinden sich aber zahlreiche Park & Ride-Plätze in und um München. Garching-Süd (U6), Fröttmaning (U6, Parkhaus mit 1200 PKW- und 80 Busstellplätzen), Kieferngarten (U6, Parkhaus), Studentenstadt (U6), Klinikum Großhadern (U6), Neuperlach-Süd (U5), Michaelibad (U5), Innsbrucker Ring (U5, U2, Parkhaus), Fürstenried West (U3, Parkhaus), Candid- und Mangfallplatz (U1).

Für deutschlandweite Anreisen hat der Verein Mobil in Deutschland hat den Oktoberfest Routencheck 2009 veröffentlicht, in dem Auto-, Flieger- oder Bahnrouten nach München finanziell miteinander verglichen werden. Dort wurden Fahrten und Flüge von Hamburg, Berlin, Köln, Hannover, Leipzig oder Frankfurt nach München für Singles und Paare getestet. Eine einfache Möglichkeit, die Anreise aus ganz Deutschland mit verschiedenen Verkehrsmitteln zu  vergleichen, bietet das Angebot von VerkehrsmittelVergleich.de.

Informationen über das Oktoberfest allgemein finden Sie unter www.oktoberfest.de.

„Wenn ein Bahnhof nicht mehr ein Ort ist, von dem man möglichst schnell weg will, dann ist das ein starkes Indiz für Preiswürdigkeit“, sagte Dirk Flege, der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. Einfach haben sich die Tester die Verleihung aber dennoch nicht gemacht. Anhand einer vorgegebenen Kriterienliste  kürt eine Jury seit 2004 jährlich den besten Großstadt- und Kleinstadtbahnhof Deutschlands. Begleitet von einem Kamerateam, erklärt ein Bahnhofstester in einem Film seine Arbeit.

Die bisherigen „Bahnhöfe Deutschlands“ waren:

• 2008: Karlsruhe und Schwerin
• 2007: Berlin Hauptbahnhof und Landsberg am Lech
• 2006: Hamburg Dammtor und Oberstdorf
• 2005: Mannheim und Weimar
• 2004: Hannover und Lübben

Die jahrelangen Modernisierungsarbeiten am Erfurter Bahnhof haben sich gelohnt. Von 2002 bis 2008 machte das Gebäude eine Verwandlung hin zum historisch modernen Stil durch: Eine wilhelminische Fassade, überwölbt von einer meisterlichen Glaskonstruktion, durch die helles Tageslicht in den Bahnhof strahlt. Das Resultat: Bahnhof des Jahres in der Kategorie „Großstadtbahnhof“.

Auch in der niedersächsischen Heidestadt Uelzen begeisterten vor allem die Renovierungsarbeiten. „Kunst und Kundenfreundlichkeit geht in Uelzen Hand in Hand“, lobte die Jury. Der Wiener Architekt Friedensreich Hundertwasser gestaltete das gesamte Bahnhofsgebäude zu einem einzigen großen Kunstwerk um. So konnte Uelzen sogar beim berüchtigten Testpunkt „Bahnhofstoilette“ punkten: Die mosaikverzierten Kunstklos mit runden Waschbecken sind ebenso schön wie sauber. Ein sechsminütiger Videorundgang bietet einen Einblick in den Bahnhof des Jahres 2009.

Außerdem erhielt die Usedomer Bäderbahn UBB einen Sonderpreis für das ansprechende Gesamtbild aller 11 Bahnhöfe und 17 Haltestellen. Vor allem die Barrierefreiheit, mit der die UBB auf ihre Kunden zugeht, habe die Jury begeistert. Wie die Bäderbahn über die Insel fährt, zeigt ein Video auf YouTube.

Die Allianz pro Schiene ist das Bündnis in Deutschland zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs. Unterstützt wird das Schienenbündnis von 93 Unternehmen der Bahnbranche. Die 5-köpfige Jury setzte sich aus Verkehrsexperten der Allianz pro Schiene, Pro Bahn, dem Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV), dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) und dem Autoclub Europa (ACE) zusammen. In unangemeldeten Besuchen wurden die Bahnhöfe in den vergangenen Monaten aus der Sicht der Kunden getestet.

Quelle: Welzel Konrad

Die erste deutsche vollautomatische U-Bahn blickt auf ein erfolgreiches erstes Jahr zurück und macht den Weg frei für weitere „Geisterbahnen“. Ab Herbst soll das zweite Automatik-System die Linie der U2 durch fahrerlose Wagen ersetzen. Die zuständige Verkehr-Aktiengesellschaft (VAG) hat das gesamte System im August noch einmal auf Herz und Nieren überprüft. In den Nachtstunden waren die automatischen Züge zu Testfahrten unterwegs. Zwischen dem regulären Verkehr zwar, aber noch ohne Fahrgäste – eine echte „Geisterbahn“ eben.

Wie beängstigend anders und gespenstisch die fahrerlose U-Bahn für Neulinge tatsächlich wirken mag, zeigt ein Video der Linie U3 auf YouTube.

Dennoch hat sich die Umstellung bewährt und auch die Nürnberger haben sich mit der Automatikbahn angefreundet:

• Julia, 18, Schülerin: „Die Geisterbahn ist doch richtig cool. Ich bin stolz, dass wir so etwas in Nürnberg haben. Da macht U-Bahnfahren wieder Spaß. Manchmal fahr ich sogar extra Umwege, nur damit ich mit der U3 fahren kann.“
• Helmut, 42, Hausmeister: „Anfangs war es zwar sehr ungewohnt, mittlerweile gehört es aber zum Alltag dazu. Für uns ist es nichts Ungewöhnliches mehr.“
• Stephanie, 34, Hausfrau: „Für mich ist das überhaupt kein Problem. Im Gegenteil: Meine beiden Kinder finden es toll, wenn sie direkt vorne an der Scheibe stehen können. Da sitzt ja sonst immer ein Fahrer mit seiner Kabine im Weg.“

Zur Einweihung der fahrerlosen U-Bahn-Linie im vergangenen Jahr hat die fränkische „Frankenbänd“ eigens ein Lied geschrieben: „Kumm steig ei, mir fohrn mit der U3 … des wird a Spaß“, singen sie voller Begeisterung – zu sehen und hören: HIER.

Für die Linie U2 fehlt jetzt nur noch das grüne Licht der Technischen Aufsichtsbehörde und der Gutachter. Ab Herbst soll schließlich der Fahrgastbetrieb starten und den Nürnberger Südwesten mit dem im Norden gelegenen Flughafen fahrerlos verbinden. Während der mehrwöchigen Übergangsphase wird  es einen Mischbetrieb zwischen fahrerlosen und normalen Zügen geben. Das ist weltweit einmalig – allerdings auf dieser vielbefahrenen Strecke anders auch nicht zu realisieren.

Auch in anderen europäischen Städten wie Paris, Turin, Lyon oder Lille gibt es bereits fahrerlose U-Bahnen, allerdings auf vom übrigen Netz abgetrennten Trassen. Nach dem erfolgreichen ersten Jahr ist jetzt auch klar, was mit den nun arbeitslosen Fahrern passiert: Sie sollen laut VAG im Service- und Überwachungsbereich eingesetzt werden.